Um dia nas corridas (3)

Tinha me esquecido de colocar o vídeo de corridas no domingo de corridas.

Video de 1999. Rubinho tinha acabado de assinar com a Ferrari para ser companheiro de Schumacher. Os dois dominaram uma prova de kart no final daquele ano. Apesar da disputa feroz, o primeiro e o segundo colocados você pode prever com facilidade.

É a aerodinâmica, cazzo!

Instantâneo da dobradinha ferrarista no Bahrein

Um dia depois do Grande Prêmio do Bahrein, uma enxurrada de reclamações de telespectadores lotou a caixa de comentários do site sobre F1 da BBC. Há uma unanimidade: a corrida de ontem foi chata, muito chata. A FIA conseguiu o que parecia ser uma proeza: tornar a F1 mais previsível do que já era. Este é, segundo as notícias que pipocaram aqui e ali, um consenso até mesmo entre equipes e pilotos. Quase todo mundo acha que o problema está no novo regulamento.

Havia uma grande expectativa com a nova regra de banimento do reabastecimento. A ideia, teoricamente, é boa. Com o reabastecimento, a F1 viu 15 anos de trocas de posições nos boxes, graças mais aos estrategistas do que ao arrojo dos pilotos. Banindo esta variável, quem quer superar um rival deve, forçosamente, ultrapassá-lo na pista. Esperavam-se disputas por posição no fim da corrida, em que pilotos e carros que tivessem um consumo mais elevado dos pneus se vissem em dificuldade de segurar um carro mais rápido. Nada disso veio. Pelo contrário: o que se viu foi uma grande preocupação em poupar o equipamento. Os pilotos eram instruídos a não andarem muito próximos do carro da frente, pois a turbulência diminui a aderência e superaquece o motor. Com menos aderência, maior o uso da borracha. Correr o risco de danificar o motor também tem uma grande conta a cobrar: punições com perda de 10 posições no grid para quem usa mais do que seis deles durante a temporada. Já falam em tornar obrigatórias duas trocas de pneus, e não mais apenas uma.

Não quero dar uma de quem sabe mais do que o Schumacher ou os chefes de McLaren e Red Bull, para quem as novas regras aumentam o caráter processional da F1. Mas meus dois cents sobre essa questão estão aqui: o problema, como sempre, não é a ausência do reabastecimento ou qualquer outra coisa. É a dependência aerodinâmica dos carros de F1.

Quem acha que a volta dos reabastecimentos pode tornar as corridas mais interessantes parece não se lembrar de como eram as corridas até o ano passado. Ok, havia trocas de posição, mas não na pista. A única imprevisibilidade estava em saber quanto de gasolina o sujeito iria colocar na primeira parada. Todo mundo sabia com quantos kilos de combustível cada um dos pilotos estava largando e, salvo um ou outro caso especial, depois do primeiro pit já se previa de maneira acurada as primeiras colocações no fim da corrida. Se dois carros em estratégias diferentes se deparavam na pista, o mais rápido não tinha condições de ultrapassar, mesmo 1 ou 2 segundos mais rápido que o da frente. Este só seria ultrapassado nos boxes, pela estratégia.

Por que era (e continua sendo) tão difícil ultrapassar? Há vários fatores, entre eles os hiper-eficientes sistemas de freio - que permitem frear praticamente dentro da curva, dando pouco espaço para o ataque na frenagem, fundamental em 9 entre 10 movimentos de ultrapassagem entre carros parelhos (frear mais dentro do que todos os outros é o que tornava Senna um dos ossos mais duros de roer numa pista de corrida). Mas o fundamental é a enorme dependência aerodinâmica na aderência dos carros. Andar muito perto do carro à frente - pré-requisito para a ultrapassagem - é quase impossível porque pega-se toda a turbulência deixada para trás. Desse jeito, a aerodinâmica de quem tenta pressionar o da frente não funciona direito, o carro gruda menos na pista e sua velocidade nas curvas - especialmente nas de alta - cai.

Até 2008, os pneus tinham sulcos que diminuíam sua importância na aderência. Uma das primeiras medidas do Comitê da Ultrapassagem (ou algo do gênero) criado pela FIA foi trazer de volta, em 2009, os pneus slicks e sua área de contato maior com a pista. Isso aumenta a aderência mecânica e diminui a dependência aerodinâmica. Outra mudança para 2009 foi a drástica reforma do design aerodinâmico dos carros, que passaram a ter um aerofólio dianteiro maior e o traseiro, menor, além de banir aquele monte de aletas e penduricalhos que deixavam os carros com um visual esquisito.

Tudo isso era ótimo e prometia disputas na pista. Mas uma "leitura diferente" do regulamento deu à Honda uma solução criativa para driblar a ineficiência aerodinâmica do novo design: os difusores duplos. A Brawn passeou em 2009, em grande parte, graças aos seus difusores. Aprovado pelo FIA, o difusor da ex-Honda foi copiado por todo mundo e, hoje, é uma peça fundamental na manutenção da aerodinâmica excepcional dos F1. O equilíbrio continua sendo responsabilidade da aerodinâmica, e o desequilíbrio, de sua ineficiência quando o carro enfrenta a turbulência de quem vem à frente. Não há habilidade, arrojo ou pneus em melhor estado que compensem essa desvantagem. Não vai ser um pit-stop a mais, a volta do reabastecimento ou motores ilimitados que vão corrigir essa falha. Não sou engenheiro, mas me parece bem claro que a melhor solução é diminuir o arrasto aerodinâmico e incentivar a aderência mecânica, alargando os pneus e aumentando sua área de contato. Diminuir o poder dos freios também seria ótimo.

De toda forma, não podemos esquecer que essa foi apenas a primeira corrida da temporada. E foi num circuito horrendo, que só permite ultrapassagem em corrida de F3 pra baixo. Eis um outro fator, menor se comparado à aerodinâmica, da falta de disputa na pista. Sou otimista e acho que as procissões tendem a acabar quando chegar a hora de pistas mais interessantes, como Spa e Interlagos. Que, infelizmente, estão em extinção - cortesia de Bernie Ecclestone e Herman Tilke.

De resto, é rezar pra chover.

1 - Bahrein (corrida)

Era previsível que o Alonso conseguisse passar o Massa na primeira curva. Largou na parte boa, tracionou melhor, a segunda perna do S era pra esquerda e ele ficou por fora, inteligentemente. Na largada, dos 8 primeiros, todos os que largaram na parte limpa ganharam a posição de quem largou uma posição à frente, no sujo.

Não gosto desse espanhol. É cheater e é apoiado por uma imprensa mais baba-ovo do que a Globo na época do Senna. É excelente piloto também, mas o Massa tem muita chance de brigar de igual pra igual durante o campeonato. Sem pachequismo, torço muito pro Massa entubar o Alonso.

Vettel foi brilhante, de novo. Não deu pra entender (contrato?) o motivo da Red Bull ter continuado com o motor Renault (havia fortes indícios de que a equipe tivesse os motores Mercedes pra esse ano). Foi o ponto fraco na disputa pelo título no ano passado. Tende a ser o deste ano também.

A corrida do Vettel, hoje, me lembrou um pouco o que o Senna passou com a Lotus em 85/86. O chassis era bom, mas o motor afundava. No caso do Senna, o maior problema era consumo. No do Vettel, confiabilidade. Para ambos, o problema se chamava Renault.

O "menino Vettel" é o melhor, mais talentoso, piloto do grid atual. O que ele fez pra segurar o Rosberg no final, com o motor miando, não tá no gibi. Minha torcida é pra ele ser campeão esse ano.

Como no treino, Button só vai enxergar o Hamilton de luneta esse ano. Vai passar pra história como outro Damon Hill.

E o Schumacher? Deve estar se perguntando: onde é que eu fui me meter? Todo mundo que gosta de automobilismo, lá entre os anos 2000-2004, devia sonhar com uma F1 mais parelha em que o Schumacher tivesse que derrubar uma ou outra gotinha de suor pra conseguir alguma coisa. Tomara que acerte a mão, o queixudo. Aí teremos o prazer de vê-lo repetir coisas geniais, como Imola/2005.

A corrida, em si, foi desapontadora. De quê adianta, FIA, constituir um "comitê da ultrapassagem" e todo o esforço pra diminuir o arrasto (além de abolir o reabastecimento) se permitem difusores gigantes que impedem o povo de andar mais colado no carro da frente? Por mais um ano, vamos assistir às mais caras e velozes procissões do mundo.

Um dia nas corridas (2)

Isso aqui é mais selvagem do que Villeneuve vs Arnoux em Dijon/79.

1 - Bahrein (treino)

Massa 1 x 0 Alonso. Mais de 0s3, sem diferença de combustível. Pena que vai largar na parte suja e, por isso, tende a perder a posição na primeira curva.

Se o Felipe tiver um pouco da sorte que lhe costuma faltar, entuba Alonsito nesse mundial.

E aguente a imprensa espanhola.

Outro que venceu a primeira batalha psicológica contra um monstro foi Nico Rosberg. 0s2 em cima do queixudo. Enferrujado, Schumacher ainda não é o mesmo. Vettel continua sendo Vettel e cravou a pole, sai do lado mais limpo da pista, e tem tudo pra vencer amanhã.

Hamilton, por sua vez, vai dar uma luneta pro Button todo treino.

E temos oito candidatos plausíveis à corrida de amanhã.

Tabela de tempos, aqui.

Um dia nas corridas (1)

Comecemos pela mais absurda decisão de título da história.

Pobre Massa.

A despedida

Paul Newman e o Corvette GT1

Foi durante a transmissão do treino de F1 para a corrida noturna de daqui a pouco que fiquei sabendo da morte de Paul Newman. Nada demais, pensei. Ele já tinha mais de 80 anos. A notícia de que estava em estado terminal já havia circulado, bem como a da sua decisão de recusar mais tratamentos médicos e se recolher com a família para morrer em casa. Todas as agências de notícias vão dizer que era um grande ator, etc., e deve ter sido mesmo. Lembro-me apenas vagamente de alguns de seus papéis, como o do advogado nem-tão-bem-sucedido que consegue derrotar uma máquina jurídica num caso de erro médico (o Google acabou de me lembrar que o filme é "O Veredito", habituê dos Corujões e Sessões de Gala da vida). Enfim, Newman não era um dos meus favoritos. Por isso não fiquei triste como ficaria ao saber da morte de, digamos, Jack Nicholson.

Eu já sabia que Newman tinha um envolvimento muito grande com o mundo das corridas. Era dono de uma das melhores equipes de F-Indy, a Newman-Haas. Seus carros cinzas venceram campeonatos com Mario e Michael Andretti, Nigel Mansell e Sébastien Bourdais. Lembro-me que eu odiava esses carros cinzas quando criança porque eram alguns dos maiores rivais do Emerson Fittipaldi, pra quem eu torcia embalado pelo ufanismo histérico do Luciano do Valle. Além de dono, Newman era chefe de equipe, desses que ficam no box de macacão falando com os pilotos pelo rádio. Nunca vou me esquecer de um final de corrida, acho que era a de Vancouver, 1989, em que Michael Andretti jogou o carro em cima do Emerson na penúltima curva pra vencer, para delírio de Newman nos boxes. Não gostava dele.

Eu também já sabia que o ator se arriscava a acelerar esportivamente, mas só isso. Não sabia de alguns dos detalhes que tornam a história de Paul Newman uma coisa absolutamente fantástica: em 72, a primeira vitória numa corrida oficial; em 77 a primeira participação nas tradicionalíssimas 24 horas de Daytona; em 79 um segundo lugar nas mais tradicionais ainda 24 de Le Mans; e (por favor, leiam isso duas vezes) venceu as 24 horas de Daytona em 1995, aos 70 anos de idade. Paul Newman era um piloto de verdade. Um ótimo piloto de verdade.

Mas isso tudo não diz exatamente muita coisa além da pitoresca combinação ator-piloto de corridas. O que realmente me fez voltar a ter vontade de escrever um texto às 4 da manhã (com o "compromisso" de acordar às 9 para ver a sacrossanta F1) é que eu quero que vocês saibam que no fim de agosto, aos 83 anos e sabendo que tinha algumas poucas semanas de vida, Paul Newman, o piloto de corridas, pegou seu Corvette GT1, levou-o à pista de Lime Rock Park e guiou por uma hora e meia, observado por sua família e pelos mecânicos da Newman-Haas. É isso. Newman tinha 83 anos, câncer terminal nos pulmões, e foi se despedir de seu Corvette. À toda. Tenho certeza de que o velho não aliviou e sentou a bota como se...

Como se não houvesse amanhã.

Não é algo absolutamente comovente e inspirador e lindíssimo?

Agora estou triste por Paul Newman.

PS: Isso um dia vira livro, ou filme. Na certa, um certo sentido estético vai ser elaborado para a experiência de despedida, com a vida de Newman, os amores, os desgostos, o trabalho, tudo passando em flashbacks na cabeça daquele velho acelerando um carro de corridas pela última vez, intercalados com cenas da própria despedida. Eu tenho uma outra idéia do que Newman pensou naquela uma hora e meia de despedida: "... freio, terceira, segunda, tangência, dá o pé, corrige a traseira, rugido lá em cima, terceira, quarta, quinta, pé embaixo, pé embaixo, pé embaixo..." A estética está numa curva bem feita.