É a aerodinâmica, cazzo!

Instantâneo da dobradinha ferrarista no Bahrein

Um dia depois do Grande Prêmio do Bahrein, uma enxurrada de reclamações de telespectadores lotou a caixa de comentários do site sobre F1 da BBC. Há uma unanimidade: a corrida de ontem foi chata, muito chata. A FIA conseguiu o que parecia ser uma proeza: tornar a F1 mais previsível do que já era. Este é, segundo as notícias que pipocaram aqui e ali, um consenso até mesmo entre equipes e pilotos. Quase todo mundo acha que o problema está no novo regulamento.

Havia uma grande expectativa com a nova regra de banimento do reabastecimento. A ideia, teoricamente, é boa. Com o reabastecimento, a F1 viu 15 anos de trocas de posições nos boxes, graças mais aos estrategistas do que ao arrojo dos pilotos. Banindo esta variável, quem quer superar um rival deve, forçosamente, ultrapassá-lo na pista. Esperavam-se disputas por posição no fim da corrida, em que pilotos e carros que tivessem um consumo mais elevado dos pneus se vissem em dificuldade de segurar um carro mais rápido. Nada disso veio. Pelo contrário: o que se viu foi uma grande preocupação em poupar o equipamento. Os pilotos eram instruídos a não andarem muito próximos do carro da frente, pois a turbulência diminui a aderência e superaquece o motor. Com menos aderência, maior o uso da borracha. Correr o risco de danificar o motor também tem uma grande conta a cobrar: punições com perda de 10 posições no grid para quem usa mais do que seis deles durante a temporada. Já falam em tornar obrigatórias duas trocas de pneus, e não mais apenas uma.

Não quero dar uma de quem sabe mais do que o Schumacher ou os chefes de McLaren e Red Bull, para quem as novas regras aumentam o caráter processional da F1. Mas meus dois cents sobre essa questão estão aqui: o problema, como sempre, não é a ausência do reabastecimento ou qualquer outra coisa. É a dependência aerodinâmica dos carros de F1.

Quem acha que a volta dos reabastecimentos pode tornar as corridas mais interessantes parece não se lembrar de como eram as corridas até o ano passado. Ok, havia trocas de posição, mas não na pista. A única imprevisibilidade estava em saber quanto de gasolina o sujeito iria colocar na primeira parada. Todo mundo sabia com quantos kilos de combustível cada um dos pilotos estava largando e, salvo um ou outro caso especial, depois do primeiro pit já se previa de maneira acurada as primeiras colocações no fim da corrida. Se dois carros em estratégias diferentes se deparavam na pista, o mais rápido não tinha condições de ultrapassar, mesmo 1 ou 2 segundos mais rápido que o da frente. Este só seria ultrapassado nos boxes, pela estratégia.

Por que era (e continua sendo) tão difícil ultrapassar? Há vários fatores, entre eles os hiper-eficientes sistemas de freio - que permitem frear praticamente dentro da curva, dando pouco espaço para o ataque na frenagem, fundamental em 9 entre 10 movimentos de ultrapassagem entre carros parelhos (frear mais dentro do que todos os outros é o que tornava Senna um dos ossos mais duros de roer numa pista de corrida). Mas o fundamental é a enorme dependência aerodinâmica na aderência dos carros. Andar muito perto do carro à frente - pré-requisito para a ultrapassagem - é quase impossível porque pega-se toda a turbulência deixada para trás. Desse jeito, a aerodinâmica de quem tenta pressionar o da frente não funciona direito, o carro gruda menos na pista e sua velocidade nas curvas - especialmente nas de alta - cai.

Até 2008, os pneus tinham sulcos que diminuíam sua importância na aderência. Uma das primeiras medidas do Comitê da Ultrapassagem (ou algo do gênero) criado pela FIA foi trazer de volta, em 2009, os pneus slicks e sua área de contato maior com a pista. Isso aumenta a aderência mecânica e diminui a dependência aerodinâmica. Outra mudança para 2009 foi a drástica reforma do design aerodinâmico dos carros, que passaram a ter um aerofólio dianteiro maior e o traseiro, menor, além de banir aquele monte de aletas e penduricalhos que deixavam os carros com um visual esquisito.

Tudo isso era ótimo e prometia disputas na pista. Mas uma "leitura diferente" do regulamento deu à Honda uma solução criativa para driblar a ineficiência aerodinâmica do novo design: os difusores duplos. A Brawn passeou em 2009, em grande parte, graças aos seus difusores. Aprovado pelo FIA, o difusor da ex-Honda foi copiado por todo mundo e, hoje, é uma peça fundamental na manutenção da aerodinâmica excepcional dos F1. O equilíbrio continua sendo responsabilidade da aerodinâmica, e o desequilíbrio, de sua ineficiência quando o carro enfrenta a turbulência de quem vem à frente. Não há habilidade, arrojo ou pneus em melhor estado que compensem essa desvantagem. Não vai ser um pit-stop a mais, a volta do reabastecimento ou motores ilimitados que vão corrigir essa falha. Não sou engenheiro, mas me parece bem claro que a melhor solução é diminuir o arrasto aerodinâmico e incentivar a aderência mecânica, alargando os pneus e aumentando sua área de contato. Diminuir o poder dos freios também seria ótimo.

De toda forma, não podemos esquecer que essa foi apenas a primeira corrida da temporada. E foi num circuito horrendo, que só permite ultrapassagem em corrida de F3 pra baixo. Eis um outro fator, menor se comparado à aerodinâmica, da falta de disputa na pista. Sou otimista e acho que as procissões tendem a acabar quando chegar a hora de pistas mais interessantes, como Spa e Interlagos. Que, infelizmente, estão em extinção - cortesia de Bernie Ecclestone e Herman Tilke.

De resto, é rezar pra chover.